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余承东:华为坚持不造车,问界汽车生态联盟本质没有变

时间:04-02 来源:最新资讯 访问次数:199

余承东:华为坚持不造车,问界汽车生态联盟本质没有变

4月1日,华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在中国电动汽车百人会论坛上发表演讲。他表示,华为一直坚持不造车,但智选模式下有多家合作车企,包括赛力斯、奇瑞、江淮等,如果都成立不同的品牌,分开零售营销会很麻烦,所以要推行问界生态联盟。 在演讲中,余承东提到了最近闹得沸沸扬扬的“HUAWEI”logo事件。余承东表示,之所以在问界之前加上华为的logo,是因为多车厂帮助华为一起做车的销量(华为智选模式),每个都有独立的品牌,对营销来说很困难,而且营销、服务、零售很复杂,投入成本很高,所以希望有一个生态的品牌,能够有一个共同的元素在。 “本来我们希望以问界,作为跨界合作的品牌,所以我们把它前面加了‘HUAWEI’结果这两天,我们公司又说要把“华为”去掉,在媒体上炒得沸沸扬扬。华为不造车,是帮助车企一起造好车,我们一直坚持这个理念。”余承东表示。 余承东称华为本质上是想做“HUAWEI 问界”的生态品牌,共同打造系列化车型。 3月31日上午,华为内部发布了任正非签署的文件。文件强调华为不造车,有效期5年,并且不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上,也不能使用华为问 界、HUAWEI AITO的字样。 在当天下午的财报沟通会上,华为轮值董事长徐直军再次强调了华为不造车,帮助车企造好车,成为智能网联汽车的增量部件供应商。 徐直军还解释了为何不造车的期限是5年。徐直军称,之所以是5年有效期,那是因为华为所有文件有效期最长是5年。5年到了,会再发一个5年。 此外,徐直军还提到了有些部门或者个人或者合作伙伴在滥用华为品牌,这件事在查处过程中,华为经过30周年,品牌不能被滥用。 今年3月初,华为和赛力斯合作打造的AITO问界汽车在多个平台发布宣传海报,标语“AITO问界”变成了“HUAWEI问界”。这一变化引发了华为主导问界汽车的猜测,也引起外界对华为造车的讨论。 “无论如何,我们想推行生态联盟的本质没有变。未来智选模式下几家合作伙伴推出的车型并不会有冲突,仍然会合力建设生态联盟,把车厂的产能资源都充分利用起来。”余承东说。 华为汽车业务有三种模式:标准化的零部件模式、HI模式(Huawei Inside模式)与智选车模式。后两者最大的区别在于,智选车模式由华为主导、华为参与最深、直接对产品成功负责;而HI模式则由车厂主导,华为为其提供全栈智能汽车解决方案。(静静) 以下是中国电动汽车百人会论坛余承东的发言 尊敬的万主席、苗部长、陈理事长、各位来宾,大家下午好!今天很高兴能在这里,跟各位分享一下我们在车领域的一些想法。 今天,汽车进入电动化、智能化、网联化时代,华为用“软件定义功能”,用“算力来驱动马力”,用“比特来管理瓦特”。华为在ICT领域耕耘了三十几年,希望用我们积累的这些能力做点贡献,不是在机械化领域,而是在电子化、智能化、网联化方面,通过我们在ICT领域的积累,为汽车产业提供一些赋能,帮助大家一起做得更好。 我们在车业务领域,每年的投入差不多有100亿元人民币,直接研发人员有7000多人,间接的华为平台人员投入可能超过了一万,投入还是非常大的。我们在车里,有车载光、大灯、HUD、AR HUD等在光领域的技术投入,还包括座椅背投等;智能座舱,这是我们在终端领域十几年的投入;智能驾驶,是我们投入最大的领域,芯片、算法、云,整套的东西都需要支撑它;智能网联,因为华为过去是做通信的企业,过去那些主流的大厂,T-BOX、车联网的动力模块,主要是选择华为,这两年因为制裁,我们退出了很多合作。以前的奔驰、大众等等很多的车企,包括特斯拉、美国的一些车企都选了我们,后来因为制裁的原因,慢慢退出来了。我们在智能网联领域,基本是过去最大、最强的,终端消费者业务是我们做的;智能车控,今年新的电子电气架构走向域控的方式来发展;智能电动,主要是做“三电”领域,我们没有做电池,但电机、电控、电源管理我们都在做;还有车云,这个时代,除了OTA版本升级、维护服务之外,尤其是智能驾驶,需要AI的集群训练,这个领域我们有整套的技术方案。这就是华为三十多年来在ICT领域积累的技术和能力,拿到车上用,给汽车产业贡献一些价值。 我们投入最大的几个领域,第一大的是智能驾驶。过去行业依赖于高精度地图,我们走向不依赖于高精度地图的方案。这个月的上海车展,我们会发布搭载这种智能驾驶技术的新车,走向BEV地图加Transformer架构,基于视觉+融合感知的智能驾驶方案,不依赖于高精地图,能够实现更广泛的普及。因为中国的道路非常复杂,很难依赖高清地图。像特斯拉的FSD,在美国和欧洲容易搞定,但在中国很难搞定,相信我们在智能驾驶领域可以提供更好的安全性和更好的解决方案。中国的道路,复杂性特别多,我们在智能驾驶领域能够有独特的贡献,把汽车做到真正点到点驾驶,不需要人来干预,能够更安全。我现在用我们最新版本的智能驾驶,也是越来越好了。我家到公司30多公里,上下班来回是70公里,基本很少干预。从开始的时候,我们的软件做得还不够好,要有效干预,现在做得越来越好,基本没有干预,从家到公司、从公司到家里,汽车自己开,当然法规还不允许手完全离开,手还需要放在方向盘上。我们希望能早日走向L3的试验,到将来走向真正的L3商用,这样能够更好地减轻驾驶疲劳,提高驾驶的安全性。 智能座舱,这是我们HarmonyOS在终端上积累的能力,我们把鸿蒙座舱做到了车机领域最好的体验,还有智能网联,以及软件定义汽车,在这三个领域,我们希望能够做到世界第一,这是我们的目标。 我们想成为车这个领域的零部件供应商。过去我们的想法是,想成为零部件、Tier1的供应商,成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。但是在今天这个时代,好像这个条件不太成立,因为华为做的不是像博世和大陆那种刹车、转向等自动的标准化部件,我们做的是软件、算法、云、芯片,这些软的东西,是这些智能化增量的东西。这种智能化增量的东西,很难像标准化的部件一样大规模地去卖,它需要跟车厂深度地卷入,不断地做OTA版本升级,不断地迭代,就像我们刚开始的智能驾驶版本,体验不好,但是会越来越好,它会不断变成经验丰富的老司机。包括我们的智能座舱,很多的体验都需要不断地升级,所以这时候需要我们跟车厂深度卷入来做,所以我们做了Huawei Inside(HI)解决方案模式。采用HI模式,有三个厂商跟我们进行合作,现在基本上只剩一个了,只剩长安的阿维塔了。因此,我们推出了智选车模式,把华为十几年To C转型积累的用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售,用我们整套To C的能力,一起帮助车企把车做得有竞争力、让消费者喜爱。 我们只是提供了技术,做出来的车并不一定能卖得掉,因为外观、内饰、产品的定义,如果不是很有竞争力的话,可能也是卖不掉的。所以我们只是提供最好的技术,并不代表最终的产品能够取得商业成功,所以我们还需要最终商业化的产品来取得商业成功。因此,我们增加了智选模式,把华为To C转型的能力赋能给车厂。刚才,我听到李想讲到IPD,我在华为干了三十年,这是我们从IBM花了很巨大的代价引用过来的,我看到IPD模式,基本被大家在国内广泛使用,我觉得这个方式是非常好的管理模式。刚才李想讲到这个模式,这是我们华为用了二十多年的,还是非常有效的管理模式。我们的IPD、质量管理体系,以及我们的赋能,帮助车厂。跟我们合作的车厂,比如金康,小康,现在叫赛力斯集团。跟我们合作以后,他们的质量、管理水平和能力,不谦虚地说,得到了数量级的提升。我们非常惊讶,一些车厂跟我们合作以后,他们的质量管理体系,能超越很多车厂的同行水平,能够做到超一流的水平,因为我们的质量体系、管理体系,毕竟积累了这么多年,还是有一套非常有效的、可以提升能力的方法。 我们的质量管理体系,最早我开始接手这个业务的时候,我们的故障率是苹果的好多倍。现在倒过来了,现在苹果手机的故障率是我们的好多倍,我们是他们的几分之一。就是靠我们不断地精益化管理、质量体系管理的能力来提升的,靠端到端体系化的管理,以及管理体系的运作来实现的。我们IPD管理模式的核心理念,是一种并行的思路,是异步开发的模式,通过我们对过程的管理,对开发过程和决策过程进行管理,达到我们输出质量能力的提升。我们智选的模式,给车厂提供的不仅仅是领先的产品、部件、技术和方案,我们还提供了管理体系,以及我们这十多年来积累的To C能力,来帮助车企成功。 今天这个时代,发生了巨大的改变,因为华为仍然是一家被制裁的公司。我们在被制裁的公司的这种情况下,欧美日的企业,很难选择华为作为主力的智能化供应商,所以我们的合作伙伴被限,主要是以国内的合作伙伴。新势力车企,今天李想和李斌两位都在这里,我相信他们都不太可能在智能化上选择华为,因为他们有他们自己的追求,他们为了市值,为了自己的控制点各方面,都不会选择我们。国际的巨头们,因为华为被制裁,也不会选我们。因此,谁会选我们?传统的车企。传统的车企当中,如果怕失去灵魂的,也不会选我们。所以这就面临很大的挑战,因为投入这么巨大,如果没有很好地让大量使用华为自动化解决方案的车,进行大量的销售,就不能商业变现,就无法实现商业闭环。因此,为什么我要走智选模式?希望华为以更好、更多的能力,帮助跟我们紧密合作的车厂,一起实现共赢。因为传统的中国车厂,他们有很好的整车能力、基础能力,包括工厂、供应链制造这些整体的能力,这些是华为所不擅长的,是他们擅长的。华为擅长的是我们的智能化、电动化、网联化,这些软件、算法、云以及芯片,这些能力的核心是以软件为驱动的,这些正好是车厂所不擅长的。所以我们跟他们组合起来,正好可以实现非常好的强强合作,合作共赢,帮助我们的伙伴成功,我们才能间接取得成功。 前段时间我们与赛力斯合作的问界系列的车,短短不到一年,大半年的时间,卖了7.5万台。今年我们遇到了一些困难,因为我们的产品在升级换代,我们要升级高阶智能驾驶。最近多个车厂,会帮助华为一起做车的销量。每一个都有独立的品牌,对我们的营销来说很困难,所以我们希望有一个生态的品牌,能够有一个共同的元素在。本来我们希望以问界,作为跨界合作的品牌,所以我们把它前面加了“HUAWEI”,结果这两天,我们公司又说要把“华为”去掉,在媒体上炒得沸沸扬扬。华为不造车,是帮助车企一起造好车,我们一直坚持这个理念。只是我们想把“HUAWEI 问界”成为生态品牌,让消费者选择的时候不困惑。因为现在是赛力斯生产的,马上奇瑞、北汽和江淮也会生产华为整套解决方案的这辆车。这样的话,如果这个车出来,都采用不同的品牌,我们去营销、服务、零售的话,很复杂,投入成本很高,我们希望采用一个共同的元素和共同的品牌来使用。比如以“HUAWEI 问界”的方式来做。把它加上去以后,我们公司有些领导有不同的意见,因此我们又出了个文件,把“HUAWEI”给取消掉。实际上本质没有改变,我们本质上是想做“HUAWEI 问界”的生态品牌,共同打造系列化车型。同时,几家跟我们合作,做的智选模式的车,规划都是不冲突的,有的做SUV,有的做轿车,有的做MPV,有的做B+级的车,有的做C级车,有的做D级车,,每个车厂做的产品是不重叠的。但我们希望组合起来,成为一个车系里有完整的解决方案。华为把产能、资源充分利用起来,不会重复或浪费资源,这样能够共同发挥作用,这是我们目前大的想法。因此,我们希望共同对商业成功负责,共同来打造有非常极致竞争力,有高质量、极致体验的产品。从我们跟赛力斯合作以来,可以看到我们的产品质量得到了极大幅度的提升,质量要做到第一名,是最好的质量。我们的车到现在为止保持零燃烧记录,我们要继续保持,因为完全一个都不燃烧,也很难,但我们希望能够继续保持下去。同时,我们产品的故障率、质量都能做到最好,至少问界这个车我们希望是这样的。未来,我们希望智选模式的车,都是高质量、好体验的代表,这是我们坚持的追求,以华为高质量、严格、苛刻的质量标准来要求,同时对安全、隐私以及各方面的保护,都要做到业界最佳。因为尤其是对于互联网,安全和隐私保护,这几年我们抓得非常紧,从软件、云、运营,以及整个产品的设计和架构,都能保证高安全性。在这些方面,我们有近乎苛刻的要求,但我们希望真正能够帮助车企成功,最终实现商业的变现和闭环。 在这个领域,我也想通过我们的融合感知、算法、云以及持续不断地运营,让我们的整个体验和安全性做到最好,这两个方面能够做到业界和全球的No.1。在自主可控领域,我们为车打造了三大系统。一是车控的VOS,我们以前从意大利买了一家做车控操作系统的公司,在此基础上我们又继续发展,知识产权完全是我们的。二是智驾领域,我们做了AOS操作系统。同时在智能座舱上,我们有HarmonyOS。所以我们的三大系统,把整个车的操作系统完全解决了。很多领导跟我们提,要我们开源,我们的HarmonyOS有一部分开源了,AOS和VOS还没有完全开源,主要是商业变现的问题,因为我们的投入非常巨大,全部免费了以后,对我们来说压力也非常大。但我相信,我们的软件、工具链以及自身操作系统这些东西,能够给国内车厂广泛赋能,给他们使用,做到真正的自主可控。但我们不希望一下子直接就进行开源,我们把一部分进行了开源,像HarmonyOS以及OpenHarmony这部分,其他的地方,我们把体系,以及整个的东西,能够给国内外的车厂使用,能够做到真正掌握在咱们国家自己手里,真正安全。另外,还有很多算法、芯片,我们希望能够培养国内的产业链,能够自己生产,因为车的体积大,对半导体的工艺要求不高,可以更好地让车里所有的芯片,实现真正的国产化替代,真正国产化自主可控,因为它不像手机的要求那么高。 今天我的汇报就到这里,特别感谢大家给予我们的信任和支持。我想坚持的一点,我们帮助来构筑汽车产业链的核心技术、核心能力,以及咱们国家的自主可控。同时,帮助我们的车企取得更好的商业成功,能够真正地打造高品质、卓越体验的智能电动网联汽车,能够跟产业一起共同发展,帮助我们的合作伙伴成功,希望我们自己也能够商业闭环,能够生存和发展。 谢谢大家!

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