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电车年检要查电池了,可能9成电车都不达标?

时间:07-24 来源:最新资讯 访问次数:134

电车年检要查电池了,可能9成电车都不达标?

不知道各位差友,有没有去给自己的车做过年检。脖子哥的感受是,年检最费时间的步骤,是排队。因为论检查本身,流程其实并不复杂:假如你刚买车,那直接6 年免检。这 6 年,随便开。过了 6 年,就分两种情况。如果你开的是油车和混动车,在年检的时候得测测尾气排放有没有问题,有没有非法改装、手续对不对、车子坏没坏啥的。要都没问题,就可以领年检标走人。如果你开的是电车,那就不用测尾气,车子没啥问题很快就能完事。然而就是这个看着有些过于简单的流程,可能马上就要有大变化了。两天前,有一个自称业内人士的贴吧老哥爆料,说新能源车的年检流程,可能马上会迎来一次版本大更新。内容则是往流程里加入一个“ 电池测试 ” ,要是没过就得返厂维修。而根据他们的前期抽检,车龄 6 年以上的新能源车,有九成不合格。emm ,就算 6 年以前的电车质量确实不太好,但不合格的比例是不是真有这么高,我觉得还有待求证。但巧的是,就在上个月,公安部和中汽研等单位一起发布了一个《 新能源汽车运行安全性能检验规程 》征求意见稿,里头恰好提到了针对动力蓄电池的安全监测。而现在这个时间点,也差不多是第一批新能源车 6 年免检结束的日子。所以我感觉,这事儿大概率还是有谱的。那这也就意味着,如果你的新能源车已经开了超过 6 年,万一年检没过,可就要换修电池了,这肯定是一笔巨大的支出。比如车子 30 万,电池 50 万的某欧洲车型。。。结合贴吧老哥的说法和征求意见稿里的信息,脖子哥猜测,能不能过年检最关键的指标,很可能是电池寿命。所谓电池寿命,也被叫做电池的峰值容量,指的其实就是电池能充多少电。果子手机上的电池健康,说的就是这个。而对目前大部分电池来说,电池寿命都会不可逆的衰减。要是一个电池的寿命衰减到了80% 以下,性能就会大幅下降。要是再低,电池内部的结构就会发生损坏。充不进去电都是小事,更有可能会导致短路、爆炸之类特别严重的后果。而 6 年,也正好是新车免检过期的时间。仔细检查一下电池好不好使、安不安全,其实也是挺有必要的。然而就是这样一个非常重要的指标,车企们却一直不太在意。一开发布会,都在说电池多大、功率多高、充电多快。关于电池用多久会坏,几乎是只字不提。车企不说,用户就更没处知道了。所以最近,网上也开始出现了大量对于电动车电池衰减的讨论和担忧。有说开个两三年电池就会衰减的厉害的,有说高压快充对电池不好的,还有说经常充电会让电池报废的。好像只要对电池做点啥,就都会让电池衰减。。虽然有点夸张,但能影响电池寿命的因素,确实有很多。比如影响最大的,就是电池循环次数。所谓循环次数,指的其实是电池充入最大电量的次数。举个例子,一块完全没电的电池,一次直接充满或者分好几次充满,都算循环了一次。循环多了,电池里的锂离子就变少了,电池的寿命也就变短了。所以,一个电池能循环的次数越多,它的寿命就越长,质量就越好。而在 2015 年的时候,工信部和质检总局就制定了《 电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法 GB/T 31484-2015 》,里头就对新能源车动力电池的衰减性能做出了明确规定。原文是这么写的:测试样品... 进行标准循环寿命测试时,循环次数达到 500 次时放电容量应不低于初始容量的 90% ,或者循环次数达到 1000 次时,放电容量应不低于初始容量的 80% 。也就是在循环过1000 次以后,电池寿命的衰减不能超过 20%。1000 次是什么概念呢?按一般电动车三天充一次电,也就是三天循环一次来算,最少也能用个8 年多。宁王之前甚至还宣称搞出了能循环12000 次的锂电池。大概也就能用个一百年左右吧。。相比之下,温度对电池寿命的影响会更大一点。无论是过高还是过低的温度都会对电池造成伤害,使其性能下降。老美的国家可再生能源实验室 NREL 就在一个学术报告文件里指出,环境的温度越高,电池的相对容量就越小,并且还会造成电芯材料的损坏和锂元素的流失,对电池寿命产生不可逆的损坏。而过冷的环境,甚至会让电池在通电的一瞬间发生爆炸。这影响,可比循环次数直接多了。。而许多人都在说的高压快充伤电池,事实上,还真是这样。因为在很大的充放电倍率下,锂离子的游动速度会增加,来不及进入正负极的会在负极表面沉积,导致锂元素的流失。充得越快,流失的就越多,对电池的损伤也就越大。而像是过度充电、过度放电、日常驾驶的习惯各种因素都会对电池寿命产生影响,虽然影响都不算太大,但积少成多以后,就会导致电车的性能明显下滑。就比如第一批买进口特斯拉的车主们,当时标称能跑 500 公里的新车,还没几年,有的车就只能跑不到 300 公里了。但除了循环次数,其他错综复杂的因素,在 2015 年的国标里都没有硬性的规定。车企们一看没有要求,说太多衰减的事也不见对宣传有用,那干脆就不说了呗。最后受伤的,也就只有那些不知不觉失去一半续航的车主了。回到电池年检这件事上。如果新规定真能用统一标准评估各家车企不同电池的寿命和质量,那么压力就真的来到车企这边了。毕竟要是电池质量没跟上,巨大的售后成本就会立马劝退大量的潜在用户。不说重新设计整个电池系统吧,车企们至少需要花费更多的时间和精力,把现有的电池做的更稳定、更不易衰减。而对于电车车主来说,不仅能够安时检查爱车的安全性,也能购买到更可靠的产品了。双喜临门。但关于电池寿命的检测方式,脖子哥还是想多说两句。在征求意见稿里,关于检测方式是这么写的:检验动力蓄电池容量保持率时,使用 OBD 设备。这个 OBD ,其实就是故障检测系统 On Board Diagnostics ,说白了就是读取车辆信息的玩意。然而从 OBD 里读出来的电池寿命,其实并不是特别准确。在前面提到过的 GB/T 31484-2015 里,其实有说到电池衰减情况的测试方法。简而言之,就是先把电池的电量放空再充满,看一看目前的容量和一开始容量的比值,然后算出一个衰减量。而这,也是电池寿命唯一准确的测量方式。看着是不是挺简单的?但里头有一个很重要的测量条件,就是需要电池断电搁置一段时间。意思就是,必须要把电池从车上拆下来,完全断电以后放置一会才能测。让年检站拆电池检测,着实不太现实。如果不拆,那就只能估算。目前主流的估算方式有非常多种,包括内阻法、电压法、卡曼滤波法和库伦技术法等等。具体的算法不尽相同,但有一个共同的特点:都不是很准。而且各家车企作标定的时候,用的不一定是同个算法,不同的方法间,难免有误差。而征求意见稿中采用 OBD 读数据的做法,其实就是读了车企的 “ 官方数据 ” ,要说准确度,确实还差一些。但不能否认的是,这已经是目前最容易实现的方式了。当然,随着电车的保有量越来越大,和电池安全有关的事故也发生的越来越频繁。电车的年检,一定会需要一个更准确、更有参考价值的检测方式。我觉得可能性比较大的方案是,通过新的国标统一各家车企的电池容量算法,并在年检的时候用同样的标准检测。这样不仅结果直观,也会让咱们买车选车变得更加容易。而对于车主来说,想要不在年检上踩坑,买车的时候留一个心眼,多关注老车主的口碑、多了解产品的技术特点会比较有用。但更省心的做法,或许是选一台能换电的电车,年检之前换一块状态好的电池就行。你懂我意思。

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